最近幾天，國內汽車行業新聞不斷。隨着兩會召開，國家正式頒佈降低製造業增值稅率的政策落地，奔馳、寶馬、捷豹路虎、沃爾沃等豪華車企紛紛降價，一波又一波的"降價潮"向普通消費者涌來。而遠在萬裏之外，德國大衆汽車也"積極響應"中國政策，積極謀劃並對外宣佈，要調整在華合資公司的所佔股比。

 德國時間3月12日，大衆汽車集團CEO迪斯在2019年年會上透露，正計劃對在華幾家合資公司股比進行調整，談判正在進行，預計2019年底或2020年上半年對外公佈結果。消息一出，立即引起了中國媒體和合作夥伴的強烈關注。根據目前綜合各方媒體報道和消息人士的意見來看，中方合作夥伴對德國大衆汽車貿然宣佈股比調整一事很是震驚和不解。有內部人士甚至認爲，在未經中方磋商和溝通的前提下，這是大衆汽車方面極其不尊重中方合作夥伴和固有的傲慢行爲。

 在筆者看來，儘管現在國家政策支持汽車行業股比開放，同時十三屆全國人大二次會議15日表決通過了《中華人民共和國外商投資法》促進外商投資，對外開放成爲中國的既定政策和大勢所趨。但德國大衆汽車集團如未與中方進行良好溝通與協調，就單方面欲調整股比，未必能順利成行。大衆汽車想效仿寶馬的做法，弄不好也是"東施效顰"。畢竟，大衆跟寶馬不一樣，一汽集團和上汽集團也不是華晨汽車，兩家合資企業不管是歷史、體量、成績、權重和管理模式等方方面面也完全不同於華晨寶馬。

 調整股比 追求中國市場利益最大化

 作爲最早進入中國市場合資的大衆汽車集團，收穫了中國汽車市場發展的紅利。大衆汽車集團2018年的財報顯示，實現全年銷量1080萬輛，同比增長0.9%。實現營業額2358億歐元，同比增長2.7%。實現171億歐元利潤，比2017年的170億歐元略高一籌。

 而大衆汽車集團在去年能取得這樣的成績，中國市場功不可沒。全球1080萬的銷量中中國地區佔比超過三分之一，儘管去年中國市場整體狀況不好，但大衆單一品牌仍賣出了3099482臺車。

 除了大衆品牌之外，對於奧迪、斯柯達以及保時捷來說，中國市場也是其全球銷量最大的單一市場。可以說，大衆汽車集團在中國市場已經收穫了鉅額的利潤。尤其是其在遭遇"柴油門"時，中國市場帶來的利潤讓其在面對鉅額罰款時有機會"起死回生"。

 另據大衆汽車集團公佈的數據顯示，在2018年的銷售收入上，一汽-大衆（包含奧迪）爲416.07億歐元，同比增長1.9%，上汽大衆爲288.62億歐元，同比增加0.3%。而稅前利潤上，一汽-大衆的稅前利潤爲48.51億歐元，上汽大衆的稅前利潤爲45.88億歐元。依靠兩家合作夥伴大衆汽車集團就獲得了接近百億歐元的稅前利潤。

 儘管賺的盆滿鉢滿，但大衆的高層們認爲這還不夠，股比調整最快今年底就會有結果。不知道此時，爲大衆汽車集團產出了鉅額利潤的中方合作夥伴們做何感想？

 高銷量高利潤讓大衆失去方向

 對於獲利頗豐的中國市場市場，大衆汽車缺乏尊重由來已久。就在上週，德國明鏡週刊報道，歐洲反壟斷機構計劃對德國汽車製造商戴姆勒集團、寶馬集團和大衆集團各罰款將近10億歐元。這三家車企涉嫌在尾氣排放測試中串通，降低了尾氣過濾系統的有效性。對此，寶馬拒予置評。戴姆勒稱正配合歐盟調查機構的工作，同時在訴訟程序中申請合作證人的身份。德國大衆則表示正與有關機構進行合作。這表明，即便已向多國政府和消費者支付了超過270億歐元的罰款和賠償，持續了幾年"大衆排放門"事件仍未畫上句號。十幾年如一日地欺騙消費者，拒不交代事實，被利益迷了眼的大衆汽車集團，幾乎用"短視"毀了自己。

 而在中國消費者最爲熟悉的"大衆DSG事件"中，大衆汽車集團則又成功地展示了自己的高傲和短視。面對數年間大量中國消費者的投訴，德國大衆一直高傲迴應，沒有問題，是中國道路環境和消費者的駕車習慣導致偶有故障。而實際情況則是，爲了節約成本，大衆汽車集團一開始就沒有進行足夠的適應性道路測試；而後來還是爲了節約成本，已於世界多國實施的召回行動，在中國卻遲遲無法落地，一直到被政府部門"點名"，被迫召回。

 翻開歷史，大衆汽車集團在自己的錯誤面前，總是採取"躲貓貓"的辦法，寄望能矇混過關，拖拖沓沓的擠牙膏式迴應，迴避責任能躲就躲。大衆汽車集團更"善於"考慮企業的短期利益，而罔顧品牌的長期聲譽和消費者的權益。可以說，大衆汽車集團在國內一直展示着高姿態，尤其是面對兩家合作夥伴時。這點兩家合資公司的相關人士都曾對筆者表達過他們的不滿。

 中國市場決定大衆汽車集團的未來

 此次單方提出要調整股比，大衆汽車集團自己也許認爲是順理成章的。但實際上，這是一次錯誤的自我高估。

 與上世紀八九十年代相比，中國汽車市場已經發生了天翻地覆的變化。2018年，中國汽車市場銷量超過2800萬輛，連續十年蟬聯全球第一。其中，中國品牌乘用車共銷售998萬輛，佔乘用車銷售總量的42%；新能源汽車銷量超過125萬輛，佔據全球市場半壁江山。

 更讓人鼓舞的是，隨着新能源、無人駕駛、共享出行等創新產品和服務層出不窮，中國正在引領世界汽車工業的發展潮流。去年比亞迪以22.7萬輛的成績，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍；上汽全球首創的互聯網汽車，至2018年年底已熱賣一百萬輛；百度推出全球最具活力的自動駕駛開放平臺APOLLO, 已能夠支持簡單城市道路自動駕駛；目前全國投入運營的共享汽車數量已超過10萬輛。

 與此同時，中國車企還積極推進國際戰略佈局，吉利成功併購沃爾沃、寶騰，收購戴姆勒股權，引發全球轟動。而中國市場也是新能源車全球最大的市場，恰恰就在3月12日的大衆汽車集團年會上，宣佈將顯著加快轉型步伐，讓企業適應電動化和數字化時代的需求，旗下各品牌2028年以前將製造2200萬輛電動車。顯然，目前來看這樣的計劃還是要依靠中國市場達成，或許這也是它動股比調整念頭的原因之一。

 在年會上，迪斯還直言不諱的表示，在勞動生產率和質量方面，中國已經豎立了標杆。而在電動出行方案、數字化等等，中國也是最重要的市場。中國是電動車最強勁的市場，也是大衆真正的機會。大衆要迅速進入中國電動車市場，集團電動車40%的銷售也要在中國。在中國，創新非常迅速。互聯網、數字化方面，中國已經完全居於領先位置，而在其他領域，中國也走在德國前面。根據他的這個說法，中德雙方恰恰會有更大更廣闊的未來合作空間，前途無量。

 可惜的是，加快轉型需要鉅額投入，渴求更多利潤，所以大衆汽車集團把如意算盤打到了在華合資企業的身上，要調整股比。然而，這種單方面的只顧"搶眼前蛋糕"的行爲，或許將摧毀之前三十多年形成的良好合作關係，影響合資企業的健康運轉。

 調整股比，並不是個好主意。加快瞄準新能源、智能駕駛、共享出行等全球新趨勢，在廣闊的中國市場上與合作夥伴擴大深化合作，一起"把蛋糕做大"，眼光放長遠實現雙贏，這纔是大衆汽車集團應該做出的選擇。況且在去年4月，迪斯在北京車展前夕公開對媒體表示："合資企業已有股比關係以及相關未來協議，不會發生任何變化"。看起來還不到一年，大衆汽車集團就要反悔了！（梅江 汽扯扒談）