上汽和阿裏聯合創立的斑馬到底是誰的斑馬？換個角度看，也許會有不同的答案。

 12月27日，中國一汽與阿裏巴巴集團簽訂戰略合作協議，未來雙方將以斑馬智行系統爲基礎，打造下一代智能網聯汽車。

 此前，除上汽集團旗下榮威、名爵等品牌，斑馬已經先後與神龍汽車集團、長安福特、觀致等品牌建立了合作關係，爲多達33款車型提供車聯網操作系統服務。

 就客觀事實來說，斑馬智行系統顯然已經跳出了上汽的範疇，並且，沒人知道它未來的邊界在哪。消息人士告訴筆者：上汽和阿裏將繼續加大投入，並與同行者一起構建全生態的車聯網系統。上汽此言是否當真呢？

 斑馬的緊迫感

 上汽和阿裏於2016年正式推出斑馬智行系統，這一汽車網聯操作系統首先裝配在了上汽旗下首款互聯網汽車榮威RX5上。自其問世之日起，無論是榮威RX5，還是斑馬智行系統，都大紅大紫，成爲市場熱點。

上汽集團董事長陳虹 右:阿裏巴巴創始人馬雲

 但是，作爲較早入局車聯網操作系統的玩家，斑馬充滿緊迫感。這種緊迫感來自兩個方面，一是競爭對手，二是斑馬自己。

 先看競爭對手。騰訊的車載微信、百度車載OS，以及風頭正勁的華爲，都仰仗着各自的優勢，在車聯網領域佈下重兵。騰訊車聯網產品擁有打通微信和QQ等社交網絡的強大實力，百度則在地圖和AI人工智能領域有優勢。並且，斑馬智行系統的一系列創新功能，正在被市場上同類型的產品大規模複製。

 與之相對應的，就斑馬自身來看，資料顯示，今年3月，同屬上汽系的寶駿，在已經和斑馬網絡有合作協議的情況下，依然同步選擇了手機車聯網廠商。不僅如此，斑馬系統在榮威、名爵兩大品牌之下的裝機率也遠不如一年前那麼樂觀。

 針對這樣的情況，斑馬的兩個“爸爸”：上汽和阿裏，顯然都想改變這樣的狀況。然而市場對上汽的態度一直充滿狐疑。畢竟，如果斑馬只供貨於上汽，對上汽而言會是一個巨大的產品優勢。上汽有什麼理由要主動開放，和業界共享讓自己佔盡先機的車聯網產品呢？

 車聯網的真正核心是開放、互聯和大數據

 衆所周知，上汽集團之所以在車聯網領域發展得更快、更好，主要原因在於上汽早於競爭對手看到了車聯網的趨勢，佈局更早，研發投入更高。加上和阿裏的合作，使得上汽集團在車聯網發展的早期，佔盡優勢。

 但隨着市場的擴大，以及其他品牌的加入，車聯網的大盤越來越龐大，用戶數據也在幾何級的增長，斑馬系統需要更加的開放互聯，纔有可能在車載操作系統領域佔得一席之地。如果不盡早開放，上汽集團早期積累的優勢撐不了幾年。

 作爲一款車聯網操作系統，斑馬智行系統首先是一款互聯網產品，而互聯網產品的精髓正是“開放”，唯有開放，才能形成生態，構建真正的大數據。

 從目前斑馬系統的裝機情況來看，其主要以榮威、名爵品牌爲主，兩者2018年的總銷量約爲70萬輛，而整個中國市場，2018年新車銷量高達2800萬輛，也就是說，未來隨着整個行業網聯化的步驟逐步加快，斑馬系統如果僅僅侷限於上汽系，將很難與百度、騰訊、華爲等競爭對手競爭。

 上汽雖然不是互聯網公司，但顯然不會不知道這個道理。恰恰相反，“開放”的基因早已根植在上汽的骨髓裏，上汽本就是“網聯化”轉型引領者。

 早在2014年，上汽就對汽車智能化、網聯化進行了重大布局。當時上汽網聯化戰略設定的目標是：“攜手阿裏打造‘自我進化’的互聯網汽車，形成汽車產品和服務融合的生態圈” 。這比國內大多數汽車企業都要早。廣汽與華爲簽署車聯網方面的合作協議是2017年6月，長安和騰訊的合作啓動於2018年10月。

 在網聯化戰略推動下，上汽和阿裏於2016年7月6日聯合發佈了“全球首款量產的互聯網汽車”——榮威RX5。這款車大獲成功，“互聯網汽車”由此開始深入人心。上汽自主品牌榮威和名爵也由此躋身中國品牌頭部。

 可以說，上汽集團第一階段的“車聯網”戰略，大獲成功。不僅如此，上汽的車聯網產品，還培育了市場，反哺了其他品牌。

 對由上汽和阿裏一手打造的斑馬智行系統來說，如果想要獲得更多的用戶反饋，以大數據的技術手段來推進汽車的網聯化，就必須盡力拓展自己的邊界，吸納更多的品牌和用戶，從而形成真正的互聯網生態，最終達到全行業的網聯化。

 開放的斑馬   開放的上汽

 從斑馬問世之日起，斑馬系統的歸屬問題就一直廣受關注。到底斑馬是上汽的斑馬，還是整個行業的斑馬，人們爲此一直爭論不休。

 事實上，上汽和阿裏合作之初，就將斑馬定位爲“向全行業開放”的公司，其目標不僅僅是要推動上汽集團整體向網聯化方向轉型這麼簡單。更重要的是，雙方均看到了未來整個汽車行業整體向網聯化方向轉型的趨勢。在這種共識之下，上汽和阿裏一拍即合。

 斑馬創立之初，阿裏的人曾這麼表態：“看到太空的時候，才知道我們有多渺小。我們和上汽項目還沒有啓動的時候，只是第一天在說這件事情的時候，我們都說這件事情不是爲上汽做的，也不是爲阿裏做的，而是爲產業做的。”

 而上汽的心態同樣十分的開放。2017年，在面對投資者提問時，上汽集團董事長陳虹就表示：斑馬系統一直都是一個向全行業開放的系統，歡迎其他品牌搭載斑馬系統，斑馬系統可以針對不同品牌的特徵，進行差異化設計。此後的上汽和阿裏，一直在推動斑馬的徹底開放。

 2018年，斑馬宣佈完成首輪超16億元融資，確立了全面開放的戰略：技術開放、業務開放、生態開放、股權開放。

 今年8月，上汽集團與阿裏巴巴宣佈，雙方將戰略重組斑馬網絡和YUNOS，戰略重組後，阿裏巴巴將成爲斑馬網絡第一大股東。這一股權變更帶來的變革非常的巨大：阿裏的YUNOS操作系統整體知識產權及業務將注入斑馬。而斑馬將擁有YUNOS底層架構代碼完整的所有權和使用權，並可授權汽車品牌或其指定合作夥伴使用。

 同時，斑馬網絡將進一步向汽車全行業開放，結合YUNOS操作系統的核心基礎技術，讓斑馬系統走進更多汽車品牌。這使得斑馬的開放邁出了實質性的步伐。

 上汽的這種開放策略，完全符合上汽本身的行爲特徵。在當下的中國合作結盟非常普遍，比如長安、廣汽和蔚來的合資，長安、東風、一汽和騰訊、阿裏、蘇寧合資成立T3出行公司等等。

 但和很多企業“被迫合作”、“貌合神離”不同，上汽和阿裏的合作早在2014年就開始了。雙方當時的合作，完全是主動式、前瞻性的合作，雙方的合資合作完全是市場行爲。

 就在不久前，上汽和廣汽簽署戰略合作協議，雙方計劃在技術研發、資源協同、投資佈局、市場拓展、商業模式創新等領域展開合作，這種雙方企業發展形態都非常好的情況下展開的合作，深刻說明雙方都具有極高的前瞻意識，並且十分的開放。

 就車聯網來說，不管是阿裏，還是上汽，在斑馬成立之初有這樣的共識：如果只是把斑馬限制在上汽和阿裏兩家公司的體系內，這將和“局域網”毫無區別。

 因此，儘早、儘快把斑馬推向整個行業，通過讓整車、零部件、互聯網、電子信息、應用和服務提供商參與進來，形成中國自主車載操作系統生態圈，爲消費者提供創新式的出行新體驗，纔是贏得智能網聯轉型的勝負手。（汽車視評）